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Am Ende fehlte die Zeit Die knapp verpasste Rettung der Germania

Wie die Rettung von Germania knapp scheiterte. Quelle: imago images

Am Überleben der insolventen Berliner Fluglinie Germania arbeiteten bis zuletzt Insolvenzexperten, Management und Investoren wie Ex-LTU-Inhaber Hans Rudolf Wöhrl oder Airbus. Warum sie am Ende alle knapp scheiterten.

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Für die Beschäftigten der angeschlagenen Berliner Fluglinie Germania war die Hoffnung auf ein glückliches Ende am größten, als schon alles zu spät war. Am vergangenen Montag um 14 Uhr meldete die „Neue Ruhr/Neuen Rhein Zeitung“, der ehemalige Air-Berlin-Chef Joachim Hunold habe mit zwei Investoren das nötige Geld bereitgestellt, um die Airline zu retten. Doch bereits kurz nach Mittag waren die Vertreter der Airline beim Amtsgericht Berlin Charlottenburg erschienen und hatten vor der Amtsrichterin die Insolvenz beantragt. 

Neben Hunold hatten nach Informationen der WirtschaftsWoche in den Wochen vor der Insolvenz gleich mehrere prominente Investoren Interesse an einer Übernahme der Unternehmensgruppe Germania aus Fluglinie, Wartungsbetrieben und der Leasing-Gesellschaft für die Flugzeuge. 

Den Anfang machte die Berliner Unternehmensgruppe Zeitfracht bereits im Herbst. Das Familienunternehmen aus der Logistik besitzt bereits die Kölner Fluggesellschaft WDL Aviation und ist gerade bei Blue Air aus Rumänien eingestiegen. Die Zeitfracht-Inhaber Jasmin Schröter und Wolfram Simon-Schröter hatten dem Vernehmen nach bereits vor einigen Monaten bei den ersten Gerüchten über Liquiditätsprobleme angeboten, die Mehrheit zu übernehmen. Doch Germania-Chef und Hauptgesellschafter Karsten Bahlke, so berichten Insider, wehrte dieses Ansinnen nach Berichten als Unverschämtheit ab. 

Rettungsversuche scheiterten an Finanzbedarf und Zeit

Auch in der Schlussphase gab es noch reichlich Interessenten. Doch alle schreckten am Ende vor den hohen Risiken zurück. 

Der wohl bekannteste Bieter war der Nürnberger Investor Hans Rudolf Wöhrl. Der hatte ab 2003 über seine Investmentgesellschaft Intro auch den Billigflieger DBA und Ferienflieger LTU übernommen und sie 2006 an Air Berlin weiterverkauft. „Natürlich waren wir gemeinsam mit einigen Partnern interessiert. Das gehört zu unserem Geschäft“, bestätigte Wöhrl gegenüber der WirtschaftsWoche. Er selbst sei zwar nicht in den Büros am Saatwinkler Damm am Flughafen Tegel oder dem Kurfürstendamm gewesen. „Doch um eine Airline zu beurteilen, braucht man in erster Linie Zahlen und Kenntnis der Strategie“, so Wöhrl. „dazu muss man wissen was sich am Boden und in der Luft abspielt.“

Sein Urteil war zwar optimistisch. „Die Mehrzahl dieser Parameter ist bei Germania sehr positiv, die Chancen, dass die Airline mit einer Zwischenfinanzierung den Winter überstanden und dann wirtschaftlich hätte operieren können, standen gut.“ Doch am Ende wurde nichts draus. „Wir kamen leider zu keinem fränkischen: Passt scho!“ 

Interesse hatte auch die Bremer Zech-Gruppe. Sie hat bereits mehrfach Teile insolventer Firmen wie die Reederei Rickmers, KTG sowie das Gebäudetechnik-Unternehmen Imtech übernommen. Doch bei Germania war „der Finanzbedarf zu unwägbar“, berichtet ein Insider. Ein Sprecher der Zech-Gruppe wollte dies nicht kommentieren.

Ebenfalls um Rettung bemühte sich ein Teil der wichtigsten Geschäftspartner von Germania. Dazu zählt der Flugzeughersteller Airbus, bei dem Germania für knapp zwei Milliarden Euro 25 Flugzeuge vom Typ A320neo bestellt hatte. „Airbus stand bereit zu helfen und hatte auch ein Commitment abgegeben“, so ein Insider. Airbus erklärte hierzu: „Zu Details von vertraglichen Vereinbarungen mit Kunden – oder auch Lieferanten – äußern wir uns nicht.“ Auch die Besitzer der Leasing-Flugzeuge wie Sundair aus Rostock, die zwei ehemalige Air-Berlin-Maschinen an Germania verliehen hat, haben der Vernehmen nach für eine Zeit niedrigere Raten angeboten, um die Liquidität der angeschlagenen Linie zu schonen. 

Insgesamt, so berichten Insider, hätte die Rettung fast funktioniert. So fehlten dem Unternehmen zwar offenbar 30 Millionen Euro, um den Zeitraum der vorläufigen Insolvenz, also bis März, zu überbrücken. Das war doppelt so viel wie das Unternehmen selbst in offiziellen Mittelungen zugab. Doch 20 Millionen hätten die Sanierer wohl auftreiben können, dank der Hilfe etwa von Airbus. 

Letztlich fehlten 10 Millionen Euro. Und auch die wären wohl noch zusammengekommen. „Am Ende war einfach die Zeit zu knapp“, erklärt etwa Investor Wöhrl. Denn, so ein Insider, „es hätte geholfen, wenn Unternehmenschef Balke etwas früher mit dem Verfahren losgelegt hätte.“ 

1700 Mitarbeiter vorfinanziert

Gerade weil es so knapp war, geht der vorläufige Insolvenzverwalter Rüdiger Wienberg recht optimistisch in das Verfahren und meldete heute bereits erste Fortschritte. Nach seinen ersten Gesprächen mit Investoren hat die Bundesagentur für Arbeit die Januargehälter der rund 1700 Mitarbeiter vorfinanziert. Zudem hat das Luftfahrtbundesamt als Aufsichtsbehörde zugestimmt, die Betriebsgenehmigung für die Wartungsbetreibe aufrecht zu erhalten. „Unser vorrangiges Ziel ist es, die Fluglinie betriebsbereit zu halten“, so Wienberg. 

Doch auch wenn die Mitarbeiter in den nächsten Tagen ihr Geld erhalten. Noch ist offen, ob das auch für Februar und März gelingt, oder ob die Beschäftigten ihre Löhne erst mit Verspätung erhalten werden. Denn die Materie ist rechtlich komplex. 

Löhne nur mit Zustimmung der Arbeitsagentur

Grundsätzlich funktioniert die Insolvenzgeldvorfinanzierung ähnlich wie ein Kredit. Das Geld für die Löhne wird dabei zwischen Insolvenzantrag und Eröffnung des Verfahrens von einer Bank vorgestreckt. Die Beschäftigten treten de facto ihre Insolvenzgeldansprüche gegenüber der Bundesagentur für Arbeit an die Bank ab. Im Gegenzug zahlt die Bundesagentur nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens das Insolvenzgeld an die Bank aus. Doch diese Vorfinanzierung „funktioniert nur mit vorheriger Zustimmung der Bundesagentur für Arbeit“, sagt Insolvenzexperte Werner Meier von der Wirtschaftskanzlei Simmons&Simmons. „Die Bundesagentur für Arbeit darf ihre Zustimmung nur dann erteilen, wenn davon auszugehen ist, dass ein erheblicher Teil der Arbeitsplätze erhalten bleibt.“ Das Problem: Im Fall der Germania erscheint es „überaus fraglich, ob ein erheblicher Anteil der Arbeitsplätze erhalten werden kann“, so Meier. Im Ergebnis erscheine es „zumindest fraglich“, ob die Bundesagentur im Fall der Germania der Insolvenzgeldvorfinanzierung zustimmen darf, sagt der Experte. 

Die zuständige Arbeitsagentur in Berlin hält sich dazu bedeckt. Ein Sprecher teilt „mit Blick auf den zu wahrenden Sozialdatenschutz“ nur allgemein mit, dass der vorläufige Insolvenzverwalter die Sanierungsaussichten darstellt und eine Fortführungsprognose abgibt. Auf dieser Basis würde ein Antrag auf Vorfinanzierung dann bewertet und entschieden. 

Kommt keine Vorfinanzierung des Insolvenzgeldes zustande, erhalten die Beschäftigten das Insolvenzgeld auf Antrag direkt von der Arbeitsagentur ausgezahlt, wenn auch mit Verspätung. „Ein Antrag auf Insolvenzgeld kann innerhalb von zwei Monaten nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens gestellt werden“, teilte ein Sprecher mit.

Weitere Finanzierungshürden und Personalnot voraus

Ob das ausreicht, um Germania zumindest teilweise wieder in die Luft zu bringen, bleibt abzuwarten. Denn am Ende könnte das Unternehmen selbst mit einer Finanzierung an zwei Hürden scheitern. 

Zum einen könnte das Unternehmen seine Startrechte verlieren. „Ist Germania nicht bis zum Flugplanwechsel Ende März in der Luft, sind die wohl weg“, fürchtet ein Manager einer anderen Fluglinie. Besonders für die begehrtesten dieser Slots an den Flughäfen Düsseldorf, München, Stuttgart und Berlin-Tegel haben sich bereits Interessenten gemeldet. Dazu zählt die Lufthansa-Billigtochter Eurowings, aber auch Ryanair und Easyjet. Die für Flugrechte zuständige FLUKO Flughafenkoordination Deutschland aus Frankfurt erklärte, dass die Startzeiten bereits von anderen genutzt werden. Aktuell werden von uns tagesaktuell ungenutzte Slots für die laufende Winter-Flugplansaison auf ad-hoc Basis an beantragende Luftfahrtunternehmen weitervergeben.“

Dazu könnte es beim Personal eng werden. Denn gerade Ryanair und Easyjet brauchen Mitarbeiter und besonders Piloten. Und sie haben den Bediensteten schon Angebote gemacht. Die Aussicht, dass diese die Offerten annehmen ist groß. „Germania zahlte so schlecht und hatte so geringe Arbeitnehmerrechte, dass für viele selbst ein Job bei Ryanair nicht nur sicherer, sondern auch ein Aufstieg ist“, so ein führender Gewerkschafter.

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